O inimaginável aconteceu. Depois de dois anos de pandemia, dá-se o início de uma “guerra” na Europa. Para o setor da aviação, que já vivia uma realidade desafiante, esta situação vem ainda complicar mais as operações que estavam a retomar.

Os acontecimentos desta quinta-feira, 24 de fevereiro, com a invasão em larga escala da Ucrânia pela Rússia, chega numa altura em que a indústria da aviação comercial se encontra num delicado estado de recuperação, estimando-se que os efeitos do desenvolvimento da ação militar a Leste, provavelmente, se repercutirão em toda a região e além.

Numa análise realizada pelo site FlightGlobal, relativo ao espaço aéreo ucraniano, “existe agora uma área gigantesca da Europa Oriental sem tráfego de aviação comercial, abrangendo a Bielorrússia, a Ucrânia e a Rússia ocidental”.

As últimas notícias dão conta que as autoridades ucranianas fecharam o espaço aéreo do país devido ao risco para o tráfego aéreo civil, com a Agência de Segurança da Aviação da União Europeia a declarar a área uma “zona de conflito ativa”.

Muitas companhias aéreas já estavam a evitar sobrevoar a Bielorrússia e regiões orientais da Ucrânia, devido a incidentes anteriores, mas com impactos reduzidos na altura. Contudo, da noite para o dia, mais rotas tornaram-se tortuosas, incluindo rotas para o sul de Moscovo.

Com esta ação militar é quase certo que se verificará um aumento nos custos do combustível para a aviação, já que os preços do petróleo disparam em reação à invasão. As companhias aéreas já haviam aceitado que os preços dos combustíveis estavam altos durante a fase de recuperação da COVID-19 e que os preços das passagens provavelmente aumentariam como resultado, agravando-se, agora, essa situação aproximando-se o ponto em que as tarifas mais altas podem começar a afetar a procura.

Para algumas companhias aéreas, o impacto é enorme. A Ukraine International Airlines (UIA) e a SkyUp, por exemplo, estão em terra para o futuro próximo. Há apenas algumas semanas, a UIA anunciava uma programação de verão de 2022 que incluía a retomada dos voos para Nova Iorque e Toronto, entre uma longa lista de destinos. E em dezembro, a UIA admitira que “as medidas de redução de custos devolveram à transportadora uma lucratividade substancial”.

Recorde-se que o aeroporto Boryspil International da Ucrânia, que serve a capital Kiev, estava entre os 30 principais aeroportos da Europa em 2021 por passageiros, com uma taxa de transferência equivalente a Bruxelas, Copenhaga, Milão Malpensa e Oslo.

Para outras companhias aéreas, a notícia também assume importância significativa. Faz hoje um mês, os dados de horários da Cirium mostravam que a Ryanair e a Wizz Air eram as maiores operadoras de serviços internacionais para o país em termos de capacidade, à frente da UIA. Em ambos os casos, esses voos representavam uma pequena dimensão das redes pan-europeias.

Outras operadoras internacionais, com serviços significativos para e da Ucrânia, incluem Turkish Airlines, Aeroflot, FlyDubai, Ural Airlines, S7, Lufthansa, Pegasus, KLM e LOT Polish Airlines.

Todos serão capazes de absorver a perda de serviços ucranianos, embora quaisquer restrições a viagens além das relacionadas à COVID-19 sejam profundamente inúteis para a recuperação do setor.

Para as companhias aéreas russas, um pivô para os serviços domésticos durante a recuperação da COVID-19, o impacto potencial de um maior isolamento diplomático da Rússia será, no entanto, um fator a ser observado em termos de voos para o país – seja de transportadoras locais ou operadoras internacionais.

Depois, há o impacto intangível na confiança para viajar se uma guerra estiver acontecendo na Europa. O aumento da segurança nos países vizinhos da Rússia e da Ucrânia, combinado com as contínuas restrições da COVID, testará a muito discutida “procura reprimida” por viagens aéreas à medida que a recuperação da pandemia ganha impulso.

Recorde-se que num briefing de ganhos, realizado na semana passada, a perspetiva otimista da Air France-KLM para o trimestre atual estava baseada na não deterioração da situação na Ucrânia.

Para a indústria em geral, há uma série de consequências a serem consideradas, principalmente em torno do impacto das sanções na cadeia de abastecimento aérea, recordando-se que a Rússia é, por exemplo, um grande produtor de metal.

O FlightGlobal recorda que, a 24 de fevereiro de 2022, dois anos após o início da pandemia, “a resiliência do setor aéreo a fatores externos está a ser novamente testada, muito mais cedo do que qualquer um gostaria”. *Fonte: Publituris/pt